دوره 12، شماره 1 - ( فصلنامه علمی تخصصی طب کار 1399 )                   جلد 12 شماره 1 صفحات 54-45 | برگشت به فهرست نسخه ها

Ethics code: IR.SSU.SPH.REC.1397.021


XML English Abstract Print


Download citation:
BibTeX | RIS | EndNote | Medlars | ProCite | Reference Manager | RefWorks
Send citation to:

moradi bontoot S, halvani G H, abarghouei N S, Jambarsang S, fallah H, anoosheh V S et al . Investigating the Cognitive Relationship between the Color of Vehicles and the Type of Accidents Leading to Death and Injury of Drivers. tkj. 2020; 12 (1) :45-54
URL: http://tkj.ssu.ac.ir/article-1-1056-fa.html
مرادی بن توت سمیه، حلوانی غلامحسین، ابرقویی ناصر صدرا، جام برسنگ سارا، فلاح حسین، انوشه ویداسادات و همکاران.. ارتباط شناختی رنگ وسایل نقلیه با نوع تصادفات منجر به فوت و جرح رانندگان. فصلنامه علمی تخصصی طب کار. 1399; 12 (1) :54-45

URL: http://tkj.ssu.ac.ir/article-1-1056-fa.html


دانشگاه علوم پزشکی وخدمات بهداشتی درمانی تبریز،تبریز، ایران ، fallah_hossein@yahoo.com
متن کامل [PDF 676 kb]   (255 دریافت)     |   چکیده (HTML)  (1356 مشاهده)
متن کامل:   (411 مشاهده)
ارتباط شناختی رنگ وسایل نقلیه با نوع تصادفات منجر به فوت و جرح رانندگان
 
سمیه مرادی بن توت[1]*، غلامحسین حلوانی[2]، ناصر صدرا ابرقویی[3]، سارا جام برسنگ[4]، حسین فلاح[5]، ویدا سادات انوشه[6]، بابک صمصامی[7]
 
چکیده
مقدمه: سالانه در دنیا افراد زیادی در اثر سوانح جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند و یا دچار صدمات جبران‌ناپذیری می­شوند. یکی از علل تصادفات عوامل شناختی رانندگان می‌باشد که رنگ وسیله‌ی نقلیه از جمله مواردی است که بر عملکرد شناختی رانندگان تأثیر دارد. لذا این پژوهش با هدف بررسی رابطه­ی رنگ وسیله­ی نقلیه با نوع تصادفات منجر به فوت و جرح است.
روش بررسی: این مطالعه‌ توصیفی و به روش مقطعی بر روی 300 مورد از تصادفات انتخاب شده به روش تصادفی ساده در کرمان انجام شد. اطلاعاتی شامل نحوه­ی تصادف، نام و رنگ وسیله­ی نقلیه، محل، علت، ساعت، حوزه استحفاظی، ایام هفته، فصل و نوع حادثه از آمار پلیس‌راه و اداره­ی راهنمایی و رانندگی جمع‌آوری شده و با استفاده از نرم‌افزار SPSS تجزیه و تحلیل شد.
نتایج: نتایج مطالعه نشان داد که حوادث در روز (ساعات روشن) بیشتر رخ‌داده است. موتورسیکلت، وسایل نقلیه با رنگ مشکی و سفید بیشترین و وسایل نقلیه با رنگ زرد و بژ کمترین فراوانی تصادفات را داشتند. تفاوت معنی­داری میان رنگ وسیله­ی نقلیه (تیره و روشن) و سایر متغیرها با نوع تصادفات منجر به فوت و جرح رانندگان مشاهده نشد.
نتیجه‌گیری: با توجه به نتایج این بررسی رابطه­ی معنی­داری میان متغیر رنگ وسایل نقلیه (تیره و روشن) با نوع تصادفات منجر به فوت و جرح رانندگان مشاهده نشد. به نظر می­رسد یکی از دلایل آن تفاوت روش­های تجزیه و تحلیل آماری می­باشد. برای بررسی ارتباط نوع تصادفات و رنگ وسیله­ی نقلیه نیاز به مطالعات بیشتری می­باشد.
واژه‌های کلیدی: تصادفات، رانندگان، ارگونومی شناختی، وسیله­ی نقلیه

 
مقدمه
 
یکی از اهداف مهم کشورهای مختلف کاهش آمار حوادث و تلفات است. حوادث ترافیکی هم قسمت قابل توجهی از این آمار را شامل می­شود. بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی (WHO) سالانه بیش از یک میلیون و دویست و پنجاه هزار  نفر به علت حوادث ترافیک جاده­ای جان خود را از دست می­دهند و این حوادث مهم‌ترین علت مرگ در افراد 29-15 ساله به شمار می­آید که نیمی از این قربانیان را دوچرخه‌سواران، راکبین موتورسیکلت­ها و عابران پیاده تشکیل می­دهند (1). بر اساس آمار WHO در سال ۲۰۱3 حوادث جاده­ای نهمین علت مرگ و میر در دنیا و دومین علت مرگ و میر در ایران می­باشد (2). بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی در رابطه با حوادث رانندگی در نوروز 1396، تعداد کل کشته‌ها 874 نفر برآورد شد که از­ این تعداد 177 مورد مربوط به حوادث درون‌شهری، 640 نفر مربوط به حوادث برون‌شهری، 55 نفر در جاده­های روستایی و 2 نفر در موقعیت نامعلوم گزارش شدند. بر طبق این گزارش فارس با 56 کشته و کرمان با 47 نفر کشته، بیشترین آمار را در حوادث برون‌شهری را به خود اختصاص دادند. استان کرمان دومین رتبه را در تصادفات برون‌شهری به خود اختصاص داده ­است که این رتبه در نوروز 1397 هم تکرار شده است (3).
استان کرمان در جنوب شرقی ایران قرار گرفته است و پهناورترین استان کشور محسوب می­شود که نهمین استان کشور از لحاظ جمعیت و دارای 23 شهرستان هست و به لحاظ حمل و نقل در همه ابعاد (هوایی، ریلی و جاده­ای) جایگاه ویژه­ای در کشور و خاورمیانه دارد. شهرستان­های سیرجان، شهربابک و انار در مسیر 1300 کیلومتری جاده­ی ترانزیتی تهران _ بندرعباس هستند که 320 کیلومتر از این مسافت در حوزه­ی استحفاظی استان کرمان هست و تمام این مسافت به‌جز 60 کیلومتر از آن اتوبان است و گذرگاه اصلی انتقال کالا به کشورهای خاور ایران و همچنین اروپا و خلیج‌فارس است (4).
 تصادفات قابل پیش‌بینی و پیشگیری هستند. به‌طورکلی سه عامل اصلی انسان، وسیله­ی نقلیه و جاده در تصادفات جاده­ای نقش دارد (5) که در این میان بیشتر مطالعات بر روی انسان صورت گرفته است و می­توان به‌جرئت گفت که نقش وسیله­ی نقلیه و جاده بسیار کم‌رنگ‌تر از انسان، مورد مطالعه قرار گرفته­اند. حوادث ترافیکی همچون دیگر حوادث؛ دارای دو علت عمده شامل اعمال نا­ایمن و شرایط نا­ایمن می­باشد (6). خطای انسانی یکی از مباحث مهم در زمینه اعمال نا­ایمن می­باشد (7). از جمله مواردی که در تصادفات و حوادث تأثیر دارد، رنگ وسیله­ی نقلیه است که به عنوان مثال در مطالعه ای آورده شده است درصد تصادف در وسایل نقلیه با رنگ تیره به علت نبود دید، بیشتر است (8). یکی از موضوعات بحث‌برانگیز در زمینه حوادث رانندگی، رنگ وسیله نقلیه می­باشد. روانشناسان معتقد هستند که رنگ روی رفتار افراد و وضوح و پدیداری اشیاء تأثیر دارد و معتقدند که رنگ­ها می­توانند با خطاهای حاصله که می­تواند باعث افزایش کوررنگی شود، درک بصری را دچار اختلال کنند (9). همچنین  مطالعات نشان داد که از نظر آماری تصویر اتومبیل قرمز بیشتر تمایل دارد تا هیجان اعصاب بینایی را نسبت به ماشین آبی برانگیزد (10). لذا این مطالعه با هدف تعیین ارتباط شناختی رنگ وسایل نقلیه با نوع تصادفات  و به دلیل متناقض بودن نتایج مطالعات گذشته در ارتباط با فاکتورهای شناختی  مؤثر بر حوادث رانندگی انجام شد.
روش بررسی
این مطالعه از نوع مقطعی در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح رانندگان بود و بر روی، تصادفات 3 ساله‌ی (96-1394) منجر به فوت و جرح در استان کرمان انجام شد. در این مطالعه داده‌ها را از پایگاه داده پلیس‌راه استان کرمان استخراج نمودیم. ابزار گردآوری داده­های ما به علت محرمانه بودن این نوع از اطلاعات و امنیت‌های منطقه‌ی نظامی و عدم اجازه‌ی خروج و کپی‌برداری از پایگاه داده، یک فایل بود. جمع‌آوری داده­ها در مکان پلیس‌راه استان کرمان با استفاده از یک فایل طراحی شده منطبق بر اطلاعات پایگاه داده پلیس‌راه انجام شد. برای سهولت ورود اطلاعات این فایل به نرم‌افزار SPSS از یکسری کدها با تعاریف مشخص استفاده شد که این کدها منطبق بر کدهای پایگاه داده پلیس‌راه بود. فایل مشتمل بر اطلاعات مربوط به متغیرهای مورد مطالعه از قبیل؛ زمان (در این مورد 24 ساعت شبانه‌روز را با احتساب فاکتور تغییرات فصلی و روشنایی هوا به سه گروه تقسیم‌بندی کردیم که شامل: روز (بهار و تابستان از 6 صبح تا 20 و پاییز و زمستان از 6 صبح تا 18 که هوا روشن است)، شب (بهار و تابستان بیشتر مساوی 20 تا 24 و پاییز و زمستان بیشتر مساوی 18 تا 24 که هوا تاریک است) و نیمه‌شب (ساعات خواب‌آلودگی که 24 تا 6 صبح می‌باشد)، مکان، محور و حوزه­ی استحفاظی (شهرستان) تصادف، نوع تصادف، نوع برخورد، علت تصادف، اطلاعات دموگرافیک رانندگان از قبیل؛ سن، جنس، وضعیت راننده (متوفی، مجروح)، تاریخ تولد و حادثه و شماره ملی و همچنین اطلاعات وسیله نقلیه‌ی درگیر در تصادف از قبیل نام و نوع و رنگ وسیله­ی نقلیه درگیر می‌باشد. معیارهای ورود و عدم ورود را بر روی تمامی تصادفات این سه سال اعمال کردیم و از طریق فرمول تعیین حجم نمونه، حجم نمونه­ی ما 300 راننده تعیین شد (شایان ذکر است که این مطالعه بخشی از یک مطالعه هست)؛ که شامل 150 راننده­ی فوت‌شده و 150 راننده­ی مجروح بود. با روش نمونه‌گیری تصادفی ساده و با کمک جدول اعداد تصادفی، 300 راننده از میان لیست رانندگان حادثه‌دیده انتخاب شدند. معیارهای ورود شامل: 1-این افراد متولد سال 1368 به بعد باشند (علت انتخاب این گروه سنی این بود که این مطالعه بخشی از یک مطالعه­ی بزرگ‌تر هست). 2-در حوادث مورد بررسی، فرد حادثه‌دیده راننده­ی وسیله نقلیه بوده باشد نه سرنشین. 3-در حوادث مرگبار فرد در صحنه تصادف فوت‌شده باشد؛ و معیار عدم ورود شامل: داده­ها و اطلاعات ناقص در پایگاه پلیس‌راه استان کرمان بود. فایل اولیه اطلاعات این 300 راننده­ی حادثه‌دیده بر اساس اطلاعات موجود در پایگاه داده پلیس‌راه تکمیل گردید و تجزیه و تحلیل اطلاعات جمع‌آوری شده توسط نرم‌افزار SPSS ورژن 21 و با استفاده از آزمون Chi Square انجام شد.
ملاحظات اخلاقی
لازم به ذکر است که تمامی اطلاعات حادثه دیدگان به‌صورت محرمانه جمع‌آوری گردید. کد اخلاق این مطالعه IR.SSU.SPH.REC.1397.021 بود.
نتایج
بر اساس نتایج جدول شماره 1 مشخص گردید که کل رانندگان مورد مطالعه ما 300 نفر بود که از این تعداد 150 راننده فوت نموده بودند و 150 راننده دچار جراحت شده بودند. از مجموع 300 نفر راننده­ی مورد مطالعه، 289 (3/96 درصد) راننده­، مرد و 11(7/3 درصد) راننده­، زن بودند. حداقل سن رانندگان مورد مطالعه 12 سال و حداکثر سن رانندگان مورد مطالعه 28 سال بود و میانگین کلی سن رانندگان 72/3 ± 86/21 بود.
 
 
جدول 1. جدول توصیفی اطلاعات دموگرافیک رانندگان حوادث منجر به جرح و فوت
متغیر منجر به فوت منجر به جرح کل
فراوانی درصد فراوانی درصد فراوانی درصد
جنسیت مرد 144 96 145 7/96 289 3/96
زن 6 4 5 3/3 11 7/3
تعداد رانندگان 150 50 150 50 300 100
سن حداقل سن حداکثر سن میانگین کلی سن انحراف معیار
12 28 86/21 72/3
 
 
بر اساس نتایج جدول 2 مشخص گردید که بیشترین فراوانی حوادث مربوط به گروه مردان (3/96درصد) است. همچنین مشخص گردید که بیشترین فراوانی حوادث در هر دو گروه حوادث منجر به فوت (96 درصد) و جرح (7/96 درصد) مربوط به گروه مردان هست. نتایج حاصل از آزمون کای­دو نشان داد که در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح تفاوت
معنی‌داری در دو گروه مردان و زنان مشاهده نشد
(759/0
P-value=).
بر اساس نتایج مطالعه، بیشترین فراوانی حوادث مربوط به حوادث برون‌شهری (7/81 درصد) است. همچنین بیشترین فراوانی حوادث در هر دو گروه حوادث منجر به فوت (3/79 درصد) و جرح (84 درصد) مربوط به حوادث برون‌شهری است. نتایج حاصل از آزمون کای­دو نشان داد که در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح تفاوت معنی‌داری در حوادث درون‌شهری و برون‌شهری وجود ندارد (296/0P-value=).
طبق نتایج این مطالعه، در بیش از نیمی از تصادفات (7/68 درصد) از نظر پلیس‌راه، راننده علت اصلی و مقصر در حادثه می‌باشد. در این مطالعه علت حادثه را از دیدگاه نظریه پلیس‌راه بر دو نوع تقسیم‌بندی کردیم: 1- حوادثی که در آن راننده­ی حادثه‌دیده علت بروز حادثه بوده است و 2- حوادثی که در آن عواملی غیر از راننده­ی حادثه‌دیده عامل بروز حادثه بوده است. همچنین مشخص گردید که در بیشتر تصادفات منجر به فوت (66 درصد) و جرح (3/71 درصد) راننده از نظر پلیس‌راه، علت اصلی و مقصر در حادثه می­باشد. نتایج حاصل از آزمون کای­دو نشان داد که علت حادثه از نظر پلیس‌راه در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح تفاوت معنی‌داری را نشان نداد (319/0P-value=). بیشتر حوادث در ساعاتی از شبانه‌روز اتفاق افتاده است که روشنایی هوا مناسب بوده است و در واقع درصد حوادث روز (3/47 درصد) بیش از دو گروه دیگر بوده است. همچنین مشخص گردید که به ترتیب بالاترین آمار تصادفات در گروه حوادث منجر به فوت مربوط به‌روز (44 درصد) و در گروه حوادث منجر به جرح هم مربوط به‌روز (7/50 درصد) بوده است. نتایج حاصل از آزمون کای­دو نشان داد که ساعت حادثه در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح تفاوت معنی‌داری را نشان نداد (095/0P-value=).
 
 
جدول 2. فراوانی حوادث برحسب محل حادثه، جنسیت، علت حادثه، ساعت حادثه و مقایسه­ی آن در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح
متغیر محل حادثه جنسیت علت حادثه ساعت حادثه
نوع تصادف درون‌ شهری
(%)n
برون‌ شهری
(%)n
کل
(%)n
مرد
(%)n
زن
(%)n
کل
(%)n
راننده مقصر
(%)n
راننده غیر
مقصر
(%)n
کل
(%)n
روز
(%)n
شب
(%)n
نیمه شب
(%)n
کل
(%)n
منجر به فوت 31
(7/20%)
119
(3/79%)
150
(100%)
144
(96%)
6
(4%)
150
(100%)
99
(66%)
51
(34%)
150
(100%)
66
(44%)
56
(7/18%)
28
(3/37%)
150
(100%)
منجر به جرح 24
(16%)
126
(84%)
150
(100%)
145
(7/96%)
5
(3/3%)
150
(100%)
107
(3/71%)
43
(7/28%)
150
(100%)
76
(7/50%)
59
(10%)
15
(3/39%)
150
(100%)
کل 55
(3/18%)
245
(7/81%)
300
(100%)
289
(3/96%)
11
(7/3%)
300
(100%)
206
(7/68%)
94
(3/31%)
300
(100%)
142
(3/47%)
115
(3/38%)
43
(3/14%)
300
(100%)
P-value 296/0 P-value= 795/0 P-value= 319/0 P-value= 095/0 P-value=
 
 
بر اساس نتایج جدول شماره جدول 3 مشخص گردید که در هر دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح، بالاترین فراوانی تصادفات به ترتیب مربوط به وسایل نقلیه با رنگ مشکی (35 درصد) و سفید (7/28 درصد) هست. همچنین مشخص گردید که بیشترین فروانی حادثه در گروه حوادث منجر به فوت مربوط به وسایل نقلیه مشکی‌رنگ (3/39 درصد) و سفیدرنگ (3/29 درصد) و در گروه حوادث منجر به جرح مربوط به وسایل نقلیه مشکی‌رنگ (7/30 درصد) و سفیدرنگ (28 درصد) هست. همچنین کمترین فروانی حادثه در گروه حوادث منجر به فوت مربوط به وسایل نقلیه زردرنگ (0 درصد) و در گروه حوادث منجر به جرح مربوط به وسایل نقلیه با رنگ بژ (0 درصد) است.
 
 
 
 
 
جدول 3. فراوانی حوادث برحسب رنگ وسایل نقلیه و مقایسه­ی آن در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح
نوع حادثه
رنگ وسیله‌ی نقلیه
منجر به فوت منجر به جرح کل
فراوانی درصد فراوانی درصد فراوانی درصد
سفید 44 3/29 42 28 86 7/28
مشکی 59 3/39 46 7/30 105 35
نقره‌ای 24 16 17 3/11 41 7/13
نوک‌مدادی 5 3/3 8 3/5 13 3/4
آبی 5 3/3 7 7/4 12 4
قرمز 8 3/5 24 16 32 7/10
سبز 1 7/0 4 7/2 5 7/1
زرد 0 0 1 7/0 1 3/0
بژ 1 7/0 0 0 1 3/0
سایر* 3 2 1 7/0 4 3/1
کل 150 100 150 100 300 100
  *سایر شامل رنگ مسی، بنفش، قهوه­ای، زرشکی
 
 
همچنین در این مطالعه برای مشاهده­ی رابطه­ی وسیله­ی نقلیه با نتیجه­ی تصادفات منجر به فوت و جرح، وسایل نقلیه به دو دسته­ی وسایل نقلیه با رنگ روشن (سفید، نقره‌ای، زرد، بژ) و تیره (مشکی، قرمز، سبز، آبی، نوک‌مدادی و سایر رنگ‌ها به جز چهار رنگ دسته­ی روشن) تقسیم‌بندی شدند. بر طبق نتایج جدول 4 بیشترین فراوانی تصادفات مربوط به وسایل نقلیه بارنگ تیره (57 درصد) است. بیشترین فراوانی تصادفات در گروه حوادث منجر به فوت مربوط به وسایل نقلیه تیره‌رنگ (54 درصد) و در گروه حوادث منجر به جرح (60 درصد) است. در این بررسی اختلاف معنی‌داری در نتیجه­ی تصادفات بین این دو گروه وسایل نقلیه (با رنگ تیره و روشن) مشاهده نشد (294/0P-value=).
 
 
جدول 4. فراوانی رنگ وسایل نقلیه (تیره و روشن) برحسب دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح
 نوع حادثه منجر به فوت منجر به جرح کل
رنگ وسیله‌ی نقلیه فراوانی درصد فراوانی درصد فراوانی درصد
روشن 69 46 60 40 129 43
تیره 81 54 90 60 171 57
کل 150 100 150 100 300 100
P-value=294/0
 
 
بر اساس نتایج جدول 5 مشخص گردید که از میان وسایل نقلیه درگیر در حادثه، موتورسیکلت (7/52 درصد) بیشترین فراوانی را در دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح را به خود اختصاص داده است. همچنین مشخص گردید که از میان وسایل نقلیه درگیر در حادثه، موتورسیکلت در دو گروه حوادث منجر به فوت (46 درصد) و جرح (3/59 درصد) بیشترین فراوانی را به خود اختصاص داده است.
 
 
 
جدول 5. فراوانی نام وسیله­ی نقلیه برحسب دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح
نوع حادثه منجر به فوت منجر به جرح کل
 نام وسیله­ی نقلیه فراوانی درصد فراوانی درصد فراوانی درصد
پژو 405 17 3/11 11 3/7 28 3/9
پژو 206 8 3/5 3 2 11 7/3
پراید 17 3/11 24 16 41 7/13
پارس 7 7/4 2 3/1 9 3
سمند 5 3/3 4 7/2 9 3
پیکان 1 7/0 0 0 1 3/0
تندر 0 0 1 7/0 1 3/0
وانت پیکان 4 7/2 4 7/2 8 7/2
وانت نیسان 1 /0 2 3/1 3 1
موتور 69 46 89 3/59 158 7/52
دوچرخه 5 3/3 0 0 5 7/1
خودروهای نظامی انتظامی 1 7/0 0 0 1 3/0
سایر خودروها 12 8 6 4 18 6
کامیون 0 0 4 7/2 4 3/1
کامیونت 1 7/0 0 0 1 3/0
تریلی 2 3/1 0 0 2 7/0
کل 150 100 150 100 300 100
 
بحث
 
نتایج مطالعه­ی ما نشان داد که بیشترین فراوانی حوادث مربوط به گروه مردان (3/96 درصد) می­باشد. همچنین مشخص گردید که بیشترین فراوانی حوادث در هر دو گروه حوادث منجر به فوت (96 درصد) و جرح (7/96 درصد) مربوط به گروه مردان است. این نتایج می­تواند به دلیل بیشتر بودن آمار رانندگان مرد نسبت به رانندگان زن باشد. البته این نتایج دور از انتظار نیست و می­تواند به این دلیل باشد که تعداد زیادی از رانندگان حادثه دیده در این مطالعه را موتورسواران تشکیل می­دهند و ازآنجایی‌که در ایران قانون منع رانندگی با موتورسیکلت برای خانم‌ها وجود دارد، بدیهی است که حادثه دیدگان مرد بیشتر از زنان باشد. بر اساس نتایج مطالعه­­ی عرفان پور و همکارانش در خراسان رضوی مشخص گردید که بیش از 76 درصد حوادث منجر به فوت مربوط به گروه مردان هست که با نتایج مطالعه­ی ما همخوانی داشت (11). نتایج مطالعه­ی کاظمیان و همکارانش با نتایج مطالعه­ی ما هم‌خوانی داشت و این‌گونه نشان داد که 73درصد از حادثه دیدگان مورد مطالعه را مردان تشکیل می­دهد (12). نتایج مطالعه­ی Lucas و همکارانش این‌طور نشان داد که در شرایط ناپایدار و  نامناسب مثل رانندگی در شب، حالت مستی، زمان خستگی و در مسیرهای ناآشنا، رانندگان مرد نسبت به رانندگان زن ایمن‌تر رانندگی می­کنند (13). این نتایج با نتایج مطالعه­ی ما همخوانی نداشت که می­تواند به دلیل بیشتر بودن تعداد رانندگان مرد نسبت به رانندگان زن باشد. نتایج مطالعه­ی غلامعلی و همکارانش نیز با نتایج مطالعه­ی ما همخوانی داشت و نشان داد که میزان تصادفات در مردان(9/ 87 درصد) بیشتر از زنان(1/12درصد) بوده است (14).
نتایج حاصل از آزمون کای­دو نشان داد که در دو گروه حوادث منجر به جرح و فوت تفاوت معنی‌داری در دو گروه مردان و زنان مشاهده نشد (759/0P-value=). بر اساس نتایج این مطالعه مشخص شد که بیشترین فراوانی حوادث در هر دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح مربوط به حوادث برون‌شهری (7/81 درصد) است. همچنین مشخص گردید که بیشترین فراوانی حوادث در هر دو گروه حوادث منجر به فوت (3/79 درصد) و جرح (84 درصد) مربوط به حوادث برون‌شهری است. این نتایج می‌تواند به دلیل بیشتر بودن سرعت رانندگی، مناسب نبودن ایمنی جاده‌ها و بیشتر بودن نقاط حادثه‌خیز در نواحی برون‌شهری باشد. همچنین این نتایج می­تواند نشانه­ی ریسک بالای حوادث رانندگی در نواحی برون‌شهری باشد. بر اساس نتایج مطالعه­ی­ عرفان پور و همکارانش در خراسان رضوی مشخص گردید که تصادفات منجر به مرگ بیشتر در معابر برون‌شهری بوده است (11). نتایج مطالعه­ی غلامعلیی و همکارانش(14) با نتایج مطالعه­ی ما همخوانی نداشت و حاکی از آن است که حوادث در معابر درون‌شهری بیشتر می‌باشند که این نتایج می­تواند به این دلیل باشد که این مطالعه تنها بر روی موتورسواران، نه سایر رانندگان با وسایل نقلیه­ی دیگر، انجام شده است و موتورسیکلت وسیله­ی نقلیه‌ای است که بیشتر در معابر شهری تردد می­کند، پس بدیهی است که نتایج این مطالعه هم به افزایش تصادفات در معابر درون‌شهری متمایل باشد. نتایج حاصل از آزمون کای دو نشان داد که در دو گروه حوادث منجر به جرح و فوت تفاوت معنی‌داری در حوادث درون‌شهری و برون‌شهری نبود (269/0P-value=) و این نتایج نشان‌دهنده‌ی این می‌باشد که محل حادثه(درون/برون‌شهری) بر وقوع نوع حوادث(منجر به فوت/جرح) مؤثر نمی­باشد.
از دیگر نتایج بدست آمده در این مطالعه این بود که در بیش از نیمی از تصادفات (7/68 درصد) راننده علت اصلی و مقصر در حادثه می‌باشد. همچنین مشخص گردید که در بیشتر تصادفات منجر به فوت (66 درصد) و جرح (3/71 درصد) راننده علت اصلی و مقصر در حادثه است. بر اساس نتایج مطالعه­ی Deme و Debela مشخص شد که بیش از سه چهارم علل تصادف جاده‌ای در آفریقا مربوط به عوامل انسانی است و ما­بقی مربوط به عوامل محیطی و مکانیکی است (15)که نتایج حاصل از آن با نتایج مطالعه­ی ما هم‌خوانی داشت. نتایج مطالعه­ی سجادی و همکارانش نشان داد که 60 درصد علت تصادفات واژگونی (35 درصد مربوط به عجله و شتاب راننده و 25 درصد مربوط به خستگی و خواب‌آلودگی راننده، مربوط به راننده است (16). که این نتایج با نتایج مطالعه­ی ما همخوانی داشت. نتایج حاصل از آزمون کای­دو نشان داد که علت حادثه از نظر پلیس‌راه در دو گروه حوادث منجر به جرح و فوت تفاوت معنی‌داری را نشان نداد ( 319/0P-value=).
بر اساس نتایج مطالعه­ی حاضر مشخص گردید که در هر دو گروه حوادث منجر به فوت و جرح بالاترین فراوانی تصادفات به ترتیب مربوط به وسایل نقلیه با رنگ مشکی (35 درصد) و سفید (7/28 درصد) است. همچنین مشخص گردید که بیشترین فروانی حادثه در گروه حوادث منجر به فوت مربوط به وسایل نقلیه مشکی رنگ (3/39 درصد) و سفید رنگ (3/29 درصد) و در گروه حوادث منجر به جرح مربوط به وسایل نقلیه مشکی رنگ (7/30 درصد) و سفید رنگ (28 درصد) است. کمترین فروانی حادثه در گروه حوادث منجر به فوت مربوط به وسایل نقلیه زرد رنگ (0 درصد) و در گروه حوادث منجر به جرح مربوط به وسایل نقلیه با رنگ بژ (0 درصد) است. یکی از علل پایین بودن تصادف با رنگ‌های زرد و بژ می­تواند به این دلیل باشد که تعداد وسایل نقلیه با این رنگ‌ها کمتر است که البته نکته­ی قابل توجه این هست که درصد وسایل نقلیه تولید شده با رنگ زرد کمتر رنگ‌هایی مثل قرمز و آبی و سبز نیست. رنگ زرد از لحاظ شناختی و کاربردی برای موارد هشدار، احتیاط و خطر استفاده می‌گردد (17, 18). در این رابطه نتایج مطالعه Shin و همکارانش با نتایج مطالعه ما همخوانی داشت و وسایل نقلیه با رنگ زرد کمترین میزان تصادف را داشته است. رنگ زرد ازآنجایی‌که فاقد انحراف کروماتیک است به‌محض ورود به چشم بر روی شبکیه چشم متمرکز می­شود و همانند جوهر امکان پخش شدن بر روی شبکیه چشم را دارد و در میان رنگ‌های دیگر بزرگ‌تر به نظر می­آید و شاید یکی از دلایل استفاده از این رنگ در تهیه کلاه، بارانی،کوله‌پشتی مهدکودکی‌ها و دبستانی‌ها همین باشد (19).
همچنین بالا بودن میزان تصادفات با وسایل نقلیه مشکی یا سفیدرنگ می­تواند به علت شمار بالای وسایل نقلیه تولیدشده با رنگ مشکی و سفید بوده باشد. همچنین حائز اهمیت است که باوجوداینکه در کشور ما، میزان وسایل نقلیه تولیدشده با رنگ مشکی کمتر از میزان وسایل نقلیه با رنگ سفید می­باشد، اما نتایج این مطالعه نشان داد که تصادفات با وسایل نقلیه با رنگ مشکی بیشتر از وسایل نقلیه با رنگ سفید هست. که این نتایج می­تواند به علت بالا بودن آمار تصادفات در ساعات تاریک و شب‌هنگام باشد که می­تواند ناشی از افزایش خطای انسانی به دلیل مشخص نبودن وسایل نقلیه با رنگ مشکی و تیره در شرایط نور کم باشد. بر اساس نتایج مطالعه‌ای که توسط Eustace و همکارانش انجام شد، مشخص گردید که هیچ رنگی ایمن‌تر و همچنین خطرناک‌تر از رنگ سفید (به‌عنوان رنگ پایه­ی وسایل نقلیه) نیست و می­تواند به این معنا باشد درصد وسایل نقلیه حادثه‌دیده و ندیده با رنگ سفید تقریباً برابر باشد و در مطالعات متعدد نتایج متناقضی در ارتباط وسایل نقلیه با رنگ سفید با احتمال تصادف در آن‌ها باشد. به نظر می­رسد که این نتایج به نحوی به  میزان مرئی بودن وسایل نقلیه با رنگ سفید در ساعات تاریک و روشن شبانه‌روز مرتبط باشد (20). بر اساس نتایج مطالعه­ی Newstead و D'Elia مشخص گردید که رابطه­ی معناداری بین رنگ وسایل نقلیه و ریسک تصادفات وجود دارد (21). در نتایج مطالعات گوناگون از جمله Eustace و همکارانش،  Shin و Lee، Lardelli و همکارانش و مطالعه­ی Newstead و D'Elia، در مباحث ارتباط رنگ وسایل نقلیه و حوادث نتایج متناقضی حاصل شده است که می­تواند ناشی از متفاوت بودن روش‌های تجزیه و تحلیل آماری باشد (8, 19-21).
محدودیت‌های مطالعه
 بدیهی است که این مطالعه همچون سایر مطالعات دارای محدودیت­ها و مشکلاتی بوده است که پروسه­ی انجام مطالعه را طولانی‌تر کرد از جمله: استخراج اطلاعات از پلیس‌راه به‌عنوان یک ارگان نظامی که البته که بر اهمیت آن نمی‌توان پرده گذاشت؛ متفاوت بودن فرم­های گزارش تصادفات در سال­ها و شهرستان­های مختلف؛ پراکندگی و تناقض اطلاعات بین پلیس‌راه، اداره راهنمایی و رانندگی، پزشکی قانونی و دیگر ارگان‌های مربوط؛ وجود مشکلاتی اعم از عدم حضور افسر و یا مسئول آمار و اطلاعات به دلیل مأموریت‌ها و گشت­های ناخواسته؛ وجود طرح­های نوروزی و تابستانه­ی پلیس که ایام پرمشغله برای پرسنل پلیس‌راه و ارگان‌های مربوطه.
نتیجه‌گیری
هدف اصلی این مطالعه، تعیین ارتباط شناختی رنگ وسایل نقلیه با نوع تصادفات منجر به فوت و جرح رانندگان بود. بر اساس نتایج به‌دست‌آمده از این مطالعه، اختلاف معنی‌داری در نتیجه­ی تصادفات بین این دو گروه وسایل نقلیه (با رنگ تیره و روشن) مشاهده نشد که البته به نظر می­رسد یکی از دلایل آن تفاوت در روش­های تجزیه و تحلیل آماری باشد. امید است که با انجام مطالعات مشابه با حجم نمونه­ی بیشتر و با کمک نتایج این مطالعه، به نتایج ارزنده‌تری در ارتباط میان رنگ وسیله­ی نقلیه با نتایج تصادفات دست یابیم.
سپاسگزاری
 به رسم ادب بر خود لازم می­دانیم که از پرسنل محترم پلیس‌راه و اداره راهنمایی و رانندگی استان کرمان و همچنین دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی یزد تشکر و قدردانی نماییم. لازم به ذکر است که این مقاله حاصل بخشی از پایان‌نامه کارشناسی ارشد دانشکده بهداشت دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی یزد در سال 1398 می­باشد.

 
References
  1. WHO. World health statistics 2016: monitoring health for the SDGs sustainable development goals: World Health Organization; 2016.
  2. Saadat S, Yousefifard M, Asady H, Jafari AM, Fayaz M, Hosseini M. The most important causes of death in Iranian population; a Retrospective Cohort Study. Emergency. 2015;3(1):16.
  3. lmo. http://www.lmo.ir/. 1397.
  4. Gov. https://gov.kr.ir/. 1397.
  5. Effati M. Developing a novel method for road hazardous segment identification based on fuzzy reasoning and GIS. Journal of Transportation Technologies. 2012;02(01):32-40.
  6. Heinrich HW. Industrial accident prevention. a scientific approach. industrial accident prevention a scientific approach. 1941(Second Edition).
  7. Reason J. Human error: Cambridge university press; 1990.
  8. Lardelli-Claret P, de Dios Luna-del-Castillo J, Jiménez-Moleón JJ, Femia-Marzo P, Moreno-Abril O, Bueno-Cavanillas A. Does vehicle color influence the risk of being passively involved in a collision? Epidemiology. 2002;13(6):721-4.
  9. Newman MC, Willis FN. Bright cars and speeding tickets. Journal of Applied Social Psychology. 1993;23(1):79-83.
  10. Wang H, Zhang N, editors. The analysis on vehicle color evoked EEG based on ERP method. 2010 4th International Conference on Bioinformatics and Biomedical Engineering; 2010: IEEE.
  11. Erfanpour S, Hashemi Nazari SS, Ghadirzadeh MR. Epidemiological study of traffic accidents leading to death in Khorasan Razavi province in 2012. Mashhad University of Medical Sciences Journal. 2016;59(4):261-8.
  12. Kazemian M, Movahhedi M, Movahhed F. Facial Fracture Types in Motorcyclists with and without Helmet in Southeast of Iran. Journal of Mashhad Dental School. 2019;43(3):295-303.
  13. Lucas EC, Mendes-Da-Silva W, Lyons AC. Gender differences and automobile insurance acquisition.  Individual Behaviors and Technologies for Financial Innovations: Springer; 2019. p. 25-45.
  14. Gholamalie B, Khazaei S, Jamourpour S, Mohammadian Hafshjani A. Epidemiological study of traffic accidents in motorcyclists across the country. Pajouhan Scientific Journal. 2015;14(1):12-21. [Persian].
  15. Deme D. Review on factors causes road traffic accident in Africa. American International Journal of Sciences and Engineering Research. 2020;3(1):14-21.
  16. Sajjadi SM, Medghalchi A, Beheshti SAH, Aghakhani MR. Analysis of vehicle reversal accidents (A case study of zanjan province in 2006). National Conference on Road and Rail Accidents and Accidents. 2009;1. [Persian].
  17. Derefeldt G, Swartling T, Berggrund U, Bodrogi P. Cognitive color. Color Research & Application: Endorsed by InterSociety Color Council, The Colour Group (Great Britain), Canadian Society for Color, Color Science Association of Japan, Dutch Society for the Study of Color, The Swedish Colour Centre Foundation, Colour Society of Australia, Centre Français de la Couleur. 2004;29(1):7-19.
  18. Laughery KR. Safety communications: warnings. Applied ergonomics. 2006;37(4):467-78.
  19. Shin S-y, Lee S. Correlation between Car Accident and Car Color for Intelligent Service. Journal of Intelligence and Information Systems. 2013;19(4):11-20.
  20. Eustace D, Alanazi FK, Hovey PW. Investigation of the Effect of Vehicle Color on Safety. Advances in Transportation Studies. 2019;47.
  21. Newstead S, D’Elia A. An investigation into the relationship between vehicle colour and crash risk. Prevention. 2007;17(1):47-56.
 

 
Cognitive relationship between vehicle color and the type of accidents leading to death and injury in driver
 
Moradi Bontoot S1*, Halvani Gh2, Abarghouei N3, Jambarsang S4, Fallah H5, Anoosheh V6, Samsami B7
 
1 MSc student of Ergonomics, School of Public Health, Shahid Sadoughi University of Medical Sciences, Yazd, Iran
2 Assistant Professor, Department of Occupational Health Engineering, School of Public Health, Shahid Sadoughi University of  Medical Sciences, Yazd, Iran
3 Assistant Professor, at the University of Applied Science and Technology, Yazd, Iran
4 PhD Student of Biostatistics, Department of Biostatistics and Epidemiology, School of Public Health, Shahid Sadoughi University of  Medical Sciences, Yazd, Iran
5 PhD student of ergonomics, Department of Occupational Health Engineering, Faculty of Health, Tabriz University of Medical Sciences, Tabriz, Iran
6 MSc student of Ergonomics, School of Public Health, Shahid Sadoughi University of  Medical Sciences, Yazd, Iran
7 Master of Nuclear Physics, Urmia University, Urmia, Iran
 
Abstract
Introduction: Annually, many people die or suffer from irreparable injuries in road accidents worldwide. One of the causes of accidents is drivers, cognitive factors and the vehicle color is one of the factors that affect the cognitive performance of the drivers. Therefore, this study aimed to investigate the relationship between vehicle color and type of accidents leading to death and injury.
Materials and Methods: This descriptive cross-sectional study was performed on 300 randomly selected cases of accidents in Kerman. Information including the manner of accident, name and color of vehicle, location, cause, time, area of protection, weekday, season and type of accident were collected from traffic police and traffic department statistics and analyzed by using SPSS software.
Results: The results of the study showed that most of the accidents occurred during daylight hours. Motorcycle, black and white vehicles had the highest and yellow and beige vehicles had the least frequency. There was no significant difference between vehicle color (dark and light) and other variables with the type of accidents leading to the driver's death and injury.
Conclusion: According to the results of this study, no significant relationship was observed between vehicle color (dark and light) and the type of accidents leading to death and injury on. One of the reasons seems to be the difference between the methods of statistical analysis. Further studies are needed to investigate the relationship between the type of accidents and vehicle color.
Key words: Accidents, Drivers, Cognitive ergonomics, Vehicle
 
 
 
 
 

 
 
  
This paper should be cited as:
Moradi Bontoot S, Halvani G, Abarghouei N, Jambarsang S, Fallah H, Anoosheh V, Samsami B. Investigating the cognitive relationship between the color of vehicles and the type of accidents leading to death and injury of driver. Occupational Medicine Quarterly Journal 2020:12(1): 45-54.
 
 
 
 
 
 
 
 

*Corresponding Author
Email: somimoradi66@gmail.com
Tel: +989133925906
Received: 17.09.2019                             Accepted: 02.05.2020


[1] دانشجوی کارشناسی ارشد ارگونومی، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی درمانی شهید صدوقی یزد، یزد، ایران
[2] استادیار بهداشت حرفه ای، دانشکده بهداشت، گروه بهداشت حرفه ای، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی یزد، یزد، ایران
[3] استادیار و هیئت علمی دانشگاه جامع علمی- کاربردی یزد، یزد، ایران
[4] دانشجوی دکتری تخصصی آمار زیستی، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی درمانی شهید صدوقی یزد، یزد، ایران
[5] دانشجوی دکتری تخصصی ارگونومی، دانشگاه علوم پزشکی وخدمات بهداشتی درمانی تبریز،تبریز، ایران
[6] دانشجوی کارشناسی ارشد ارگونومی، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی درمانی شهید صدوقی یزد، یزد، ایران
[7] کارشناسی ارشد فیزیک هسته ای، دانشگاه ارومیه،ارومیه، ایران
*: نویسنده مسئول: تلفن تماس: 09133925906 پست الکترونیک: somimoradi66@gmail.com
تاریخ دریافت: 26/6/1398                                                                        تاریخ پذیرش: 06/11/1398
نوع مطالعه: كاربردي | موضوع مقاله: ارگونومی
دریافت: 1398/10/26 | انتشار: 1399/4/10

ارسال نظر درباره این مقاله : نام کاربری یا پست الکترونیک شما:
CAPTCHA

ارسال پیام به نویسنده مسئول


بازنشر اطلاعات
Creative Commons License این مقاله تحت شرایط Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License قابل بازنشر است.

کلیه حقوق این وب سایت متعلق به فصلنامه طب کار می باشد.

طراحی و برنامه نویسی : یکتاوب افزار شرق

© 2022 CC BY-NC 4.0 | Occupational Medicine Quarterly Journal

Designed & Developed by : Yektaweb