دوره 12، شماره 4 - ( فصلنامه علمی تخصصی طب کار یزد 1399 )                   جلد 12 شماره 4 صفحات 75-66 | برگشت به فهرست نسخه ها

XML English Abstract Print

Download citation:
BibTeX | RIS | EndNote | Medlars | ProCite | Reference Manager | RefWorks
Send citation to:
tavakoli mehr A, Halvani G H, morady H A, hobubati H. Quantitative risk assessment of accidental points in the area of Shahid Beheshti field to Abuzar Square in Yazd with the method of accidents rate - severity index. tkj 2021; 12 (4) :66-75
URL: http://tkj.ssu.ac.ir/article-1-955-fa.html
توکلی مهر علی رضا، حلوانی غلامحسین، سلطانی گردفرامرزی رضیه، مرادی حکمت اله، حبوباتی حمید. بررسی ریسک کمی نقاط حادثه خیز در محدوده میدان شهید بهشتی تا میدان ابوذر شهر یزد با روش شاخص تعداد- شدت تصادفات. فصلنامه علمی تخصصی طب کار. 1399; 12 (4) :66-75

URL: http://tkj.ssu.ac.ir/article-1-955-fa.html

بررسی ریسک کمی نقاط حادثه خیز در محدوده میدان شهید بهشتی تا میدان ابوذر شهر یزد با روش شاخص تعداد- شدت تصادفات
علی رضا توکلی مهر ، غلامحسین حلوانی ، رضیه سلطانی گردفرامرزی ، حکمت اله مرادی ، حمید حبوباتی*
دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی یزد ، hobubati@ssu.ac.ir
واژه‌های کلیدی: شدت تصادف، نقاط فضایی حادثه‌خیز، نقاط زرد، نقاط فضایی ایمن
متن کامل [PDF 738 kb]   (555 دریافت)     |   چکیده (HTML)  (1080 مشاهده)
متن کامل:   (967 مشاهده)
بررسی ریسک کمی نقاط حادثه خیز در محدوده میدان شهید بهشتی تا میدان ابوذر شهر یزد با روش شاخص تعداد- شدت تصادفات
 
علیرضا توکلی مهر1، غلامحسین حلوانی2[*]، رضیه سلطانی گردفرامرزی3، حکمت‌اله مردای4، حمید حبوباتی5
چکیده
مقدمه: تصادفات یکی از بزرگترین مشکلات سلامت عمومی در جهان است. این در حالی است که بیشتر قربانیان جوان هستند و قبل از تصادف دارای سلامتی کامل بوده‌اند. مطالعات سازمان جهانی بهداشت حاکی از آن است که در سال 2020 میلادی تصادفات جاده‌ای یکی از سه عامل عمدۀ مرگ و میر در جهان خواهد شد.
روش بررسی: این پژوهش با توجه به انتخاب مسیر درون‌شهری، با روش شاخص تعداد – شدت حادثه در یک دورۀ یک ساله، اقدام به شناسایی نقاط حادثه‌خیز کرد. برای وزن‌دهی به شدت تصادفات (جرحی، فوتی و خسارتی) از جدول ضرایب پیشنهادی ایالت جورجیای آمریکا استفاده شد.
نتایج: در این مطالعه، 6 واحد فضایی به عنوان نقاط حادثه‌خیز(1/9 % ) و 19 واحد فضایی Yellow Zone(8/28%) شناسایی شد؛ که به صورت بالقوه پتانسیل تبدیل شدن به نقاط حادثه‌خیز را دارند. در نهایت 41 واحد فضایی(ColdZone 1/62%) شناسایی شد.
نتیجه‌گیری: از مهمترین راهکارهای کاهش حوادث ترافیکی، بازنگری در علایم راهنمایی و رانندگی از نظر تعداد، اندازه، مکان، ارتفاع و نصب سرعت‌گیر در نقاط حادثه‌خیز، احداث زیر‌گذر و نصب پل‌های هوایی با تعبیۀ پله برقی در نقاط حادثه‌خیز، طراحی برنامۀ آموزشی جامع و بلندمدت برای اصلاح فرهنگ راهنمایی و رانندگی و غیره است.
واژه‌های کلیدی: شدت تصادف، نقاط فضایی حادثه‌خیز، نقاط زرد، نقاط فضایی ایمن
 
 
 
 
 
 
 
مقدمه
 
بر اساس گزارشات سازمان جهانی بهداشت، سالیانه تصادفات جاده‌ای باعث مرگ بیش از 2/1 میلیون نفر و آسیب 20 تا 50 میلیون نفر در جهان می‌شود که بیشتر از 90 درصد از آنها در کشورهای با درآمد کم و متوسط اتفاق می‌افتد. پیش‌بینی شده است که بین سال‌های 2000 تا 2020 میلادی در کشورهای پر درآمد‌، مرگ‌های ناشی از سوانح جاده‌ای حدود 30 درصد کاهش خواهد یافت‌؛ ولی به طور اساسی در کشورهای کم‌درآمد و متوسط افزایش می‌یابد(1). مطالعات سازمان جهانی بهداشت حاکی از آن است که در سال 2020 میلادی تصادفات جاده‌ای یکی از عامل عمدۀ مرگ‌و‌میر در جهان خواهد شد‌. همچنین در این گزارش‌، میانگین سنی کشته‌شدگان بین 15 تا 44 سال بیان شده است که از نظر اقتصادی مؤثرترین افراد جامعه محسوب می‌شوند (2).تصادفات یکی از بزرگترین مشکلات سلامت عمومی در جهان است. این در حالی است که بیشتر قربانیان جوان هستند و قبل از تصادف دارای سلامتی کامل بوده‌اند. این مسئله در کشور ایران با روند صعودی تعداد کشته‌شد‌گان و افزایش تعداد کاربران از راه‌های کشور و همچنین افزایش تعداد سفرها از اهمیت افزون‌تری برخوردار است‌، همین امر بررسی مدل‌های متناسب برای شناسایی عوامل ترافیکی را ناگزیر می‌نماید(3).در مطالعه‌ای که توسط ابوالحسن فقیهی و همکاران در سال 2014‌با در نظر گرفتن تأثیر فرهنگ ایمنی بر ارتقای ایمنی جاده‌ایانجام شد، نتایج پژوهش نشان می‌دهد تقویت هریک از مؤلفه‌هایفرهنگ ایمنی موجب ارتقای ایمنی می‌شود(4).در یک مطالعۀ دیگر که توسط «کویکو براون» در ایالات متحده در سال 2015، بر روی رانندگان ساکن در جنوب کارولینا با عنوان «برنامه‌ریزی ایمنی: آنالیز ویژگیهای دموگرافیک و اقتصادی- اجتماعی روی ریسک‌پذیری رانندگان ساکن در جنوب کارولینا » انجام شد؛ در جنوب کارولینا از میان 143497 راننده ریسک‌پذیر که سابقه حوادث ترافیکی داشتند آمارگیری بهعملآمد و 133376 حادثه از آنها ثبت شد. نتایج بررسی نشان داد روابط معنی‌دار بین بیشترین و کمترین تراکم گروههای رانندگان دارای ریسک بالا با ویژگی‌های دموگرافیک و اجتماعی- اقتصادی نواحی مسکونی این رانندگان وجود دارد. همچنین رانندگان جوان بیشترین میزان ریسک‌پذیری را در میان گروهها، و گروههای مسن ریسک‌پذیری کمتری داشتند(5). مطالعۀ دیگری توسط ویکتور سانتیلو و همکاران در سال 2015 میلادی در کارتاجینای کلمبیا (دارای جمعیت 923219 نفر و مساحت 616 کیلومترمربع و شبکۀ جاده‌ای شهری آن 656 کیلومتر) با عنوان «فاکتورهای مؤثر در وقوع حوادث ترافیکی در جاده‌های شهری: ترکیب GIS و روش تجربی بیزی»انجام شد. در این مطالعه 69 حادثۀ ترافیکی (جراحت شدید و مرگ) بررسی و مشخص شد که نواحی نزدیک به مناطق تجاری به واسطۀ وجود عابرین پیاده، دارای فراوانی بیشتری از نظر وقوع حوادث بودند.
آنچه در این مطالعه مشهود بود اثرات خطرناک در سرعت حوادث برای موتورسیکلت‌سواران بیش از ماشین‌ها و اتوبوس‌ها بود(6).در یک مطالعۀ دیگر که توسط علی مرادی و همکاران در تهراندر سال 2016 «آنالیز فضایی برای تشخیص مناطق با ریسک بالا در حوادث ترافیکی منجر به مرگ عابرین پیاده در تهران»انجام شد، از 198 حادثۀ مورد بررسی 92 مورد (4/46 درصد) مربوط به سال 2013 تا 2014 میلادی و 106 مورد (6/63 درصد) در سال 2014 تا 2015 اتفاق افتاده بود. بیشترین فراونی وقوع حادثه در ژانویه (26 مورد) و کمترین وقوع حادثه در جون (10 مورد)(7).در یک مطالعۀ دیگر «هزینۀ عمومی ناشی از جراحات ترافیک جاده‌ای در استان یزد – ایران»؛ مشخص شد که در طی سال 2009 تعداد 483 مرگ  به واسطۀ حواث ترافیکی در استان یزد اتفاق افتاده است، که 382 مورد آن یعنی 09/70 درصد مرد و 101 مورد یعنی 91/20 درصد زن بوده است. کل هزینۀ عمومی ناشی از جراحات حوادث ترافیکی در استان یزد 12478 هزار ریال؟ بوده است، که 41/87 درصد آن به واسطۀ مرگ زودرس و 59/12 درصد مربوط به ناتوانی ناشی از حوادث بوده است. همچنین، 32/78 درصد از مرگ‌ها در مردان اتفاق افتاده است. بیشترین پیک سنی در هزینۀ عمومی حوادث در محدودۀ سنی 15 تا 29 سال بود(8).
مقالۀ حاضر حاصل یک پایان‌نامۀ تحقیقاتی است که هدف اصلی آن تجزیه و تحلیل حوادث ترافیکی در یک مسیر دورن‌شهری با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی است؛ که برای شناسایی نقاط حادثه‌خیز از روش شاخص تعداد- شدت تصادفات استفاده شده است. ضمن اینکه اطلاعات دموگرافیک افراد حادثه‌دیده و تجزیه و تحلیل میدانی مکان وقوع حوادث از نظر علایم راهنمایی و رانندگی تجزیه و تحلیل شد.
روش بررسی
این پژوهش یک مطالعه از نوع توصیفی - تحلیلی و به روش مقطعی است؛ که بررسی نقاط حادثه‌خیز (Hot Zone) و آنالیز حوادث ترافیکی با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) صورت گرفت.جامعه مورد بررسی در این پژوهش، تمام تصادفات ترافیکی در سال 1395 در محدودۀ درون‌شهری انتخاب شده (حادثه)، است که نقاط حادثه‌خیز با مدل‌سازی متفاوت روش Hot Zone در محیط سامانۀ اطلاعات جغرافیایی (GIS)  شناسایی شد. ابزار گردآوری داده­ها، یک پرسشنامۀ محقق ساخته که شامل اطلاعات دموگرافیک افراد حادثه‌دیده، نوع وسیلۀ نقلیه و تاریخ وقوع حادثه، آدرس و مکان دقیق محل وقوع حادثه، وجود علایم راهنمایی و رانندگی و سرعت‌گیر در محل وقوع حادثه و علت وقوع حادثه است. این اطلاعات از مستندات حوادث بایگانی شده در ادارۀ راهنمایی و رانندگی شهر یزد استخراج شده است. تجزیه و تحلیل اطلاعات به دست آمده از سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)به صورت تحلیل فاصله‌ای و تعیین نقاط بحرانی با شاخص‌های آماری تعریف می‌شوند. مدل HotZone یک روش سه مرحله‌ای بر پایۀ سیستم اطلاعات جغرافیایی برای شناسایی سیستماتیک نقاط حادثه‌خیز جاده است (9). این سه مرحله به شرح ذیل است :
  1. اعتباربخشی به محل‌های تصادفات: مکان وقوع هر تصادف در قالب مؤلفه‌هایX و Y به منظور آنالیز با استفاده از نرم‌افزار GIS بر روی مسیر مشخص شد، و تمام اطلاعات مربوط به هر تصادف (اطلاعات دموگرافیک افراد حادثه‌دیده،تاریخ، ساعت، نوع وسیلۀ نقلیه، شیء مورد تصادف، علت وقوع حادثه، علایم رانندگی در محل حادثه و نصب سرعت گیر در محل حادثه) به صورت لایۀ اطلاعاتی بر پایۀ GIS به واحدهای‌های فضایی انتخاب شده اتصال پیدا کرد.
  2. تقسیم بندی مسیر انتخاب شده به واحدهای فضایی (BSUs:Basic Spatial Units)برابر و محاسبۀ آمار تصادفات: مسیر انتخاب شده به واحد‌های فضایی با طول 100 متر و شماره‌گذاری همۀ BSU ها انجام شد.
  3. مشخص نمودن نقاط حادثه‌خیز:در این رابطه نرخ تصادفات (AR) آستانه برای هر BSU بر اساس روش شاخص تعداد شدت تصادفات انتخابشدو تمام واحدهای فضایی که شاخص ریسک آنها از دو برابر میانگین بالاتر شد به عنوان نقاط حادثه‌خیز (HotZone) انتخاب شدند و حد فاصل میانگین و دو برابر میانگین به عنوان یک YellowZone انتخاب شد (10).برای وزن‌دهی به شدت تصادفات (جرحی، فوتی و خسارتی) از جدول ضرایب پیشنهادی ایالت جورجیای آمریکا استفاده شد(10).
 
 
جدول1. ضرایب پیشنهادی ایالت جورجیا برای انواع تصادفات
شدت تصادفات ضریب پیشنهادی
تصادفات فوتی 9
تصادفات جرحی کلاس A 4
تصادفات جرحی کلاس B 3
تصادفات جرحی کلاس C 2
تصادفات خسارتی 1
 

تصادفات جرحی کلاس A:تصادف جرحی که در آن مجروح و یا مجروحین تصادف، بستری شده‌اند و احتمال معلولیت برای حداقل یکی از آنها وجود دارد.

تصادفاتجرحیکلاسB:تصادف جرحی که در آن مجروح و یا مجروحین تصادف، بستری شده‌اند و احتمال معلولیت برای مجروحین وجود ندارد.

تصادفاتجرحیکلاسC:تصادفات جرحی که مجروحین آن به صورت سرپائی مداوا شده‌اند.

شاخص شناسایی در روش تعداد – شدت تصادفات:در این روش برای هر موقعیت (واحد فضایی) یک شاخص ویژه با استفاده از فرمول ذیل محاسبه می‌شود (10):

 
 

در فرمول فوق:
  • I  : شاخص تعداد- شدت تصادفات در واحد فضایی (BSU)
  •  : تصادفات فوتی (در هر BSU)
  •  : تصادفات جرحی نوع A (در هر BSU)
  •  : تصادفات جرحی نوع B (در هر BSU)
  •  : تصادفات جرحی نوع C (در هر BSU)
  •  : تصادفات خسارتی (در هر BSU)
 
در این مطالعه 66 واحد فضایی مورد بررسی قرار گرفت. بعد از کمی‌سازی ریسک حادثه به روش تعداد – شدت حادثه، 41 واحد فضایی (4100 متر) به عنوان ColdZone (واحد های فضایی ایمن) شناسایی شد (62.1%). تعداد 19 واحد فضایی (28.8%) به عنوان واحد‌های فضایی YellowZone شناسایی شد (1900 متر )؛ که این واحدهای فضایی، پتانسیل تبدیل به نقاط حادثه‌خیز را دارند و بعد از نقاط حادثه‌خیز به عنوان اولویت دوم اصلاحی باید به آنها توجه نمود. در نهایت تعداد 6 واحد فضایی (600 متر) به عنوان نقاط حادثه‌خیز (HotZone) مشخص شد (9.1%).
 
 
جدول2. فروانی مربوط به واحدهای فضایی بر اساس شاخص تعداد - شدت حادثه

ردیف

  (BSUs)واحدهای فضایی

فراوانی(درصد)

1

 HotZone (1/9)6

2

 Yellow Zone (8/28)19

3

 Cold Zone (62/1)41

4

 Total (100)66
 
 
شاخص‌های مرکزی و پراکندگی نقاط فضایی حوادث ترافیکی در محدودۀ مورد بررسی: تعداد کل واحدهای فضایی مورد بررسی 66 واحد است که نمرۀ ریسک کل این واحدهای فضایی بعد از کمی‌سازی ریسک752 به دست آمد ( میانگین نمرۀ ریسک 6/8). همانگونه که توضیح داده شده واحد‌های فضایی که نمرۀ ریسک آنها از دوبرابر میانگین (3%) بیشتر است به عنوان واحد‌های فضایی حادثه‌خیز (Hot Zone) معرفی می‌شوند. واحد‌های فضایی که نمرۀ ریسک آنها با روش شاخص تعداد– شدت تصادفات، در حدفاصل میانگین و 2 برابر میانگین (3/17 – 6/8) هستند به عنوان واحدهای فضایی YellowZone و واحدهایی که نمرۀریسک آنها کمتر از نمرۀ میانگین باشد (کمتر از 6/8) به عنوان واحدهای فضایی ColdZone تقسیم‌بندی شدند.
 
 
جدول3. شاخص‌های مرکزی و پراکندگی واحدهای فضایی در مسیر مورد مطالعه
شاخص تعداد نمره کل میانگین 2 برابر میانگین انحراف معیار ماگزیمم مینیمم
نمرۀ ریسک واحدها 66 572 6/8 3/17 3/7 32 0

 

 
یافته‌های مربوط به داده‌های دموگرافیک افراد حادثه‌دیده: آنالیز پارامترهای دموگرافیکی نشان داد که بیشترین تصادفات (158 حادثه) در گروه سنی 21-30 سال است(8/32%). با توجه به شرایط این گروه (جوانی و تجربه کمتر) در رانندگی نسبت به سایر گروه‌های سنی می‌تواند از عوامل تأثیرگذار مهم در افزایش حوادث در این گروه سنی باشد. در رده‌های بعدی از نظر فراوانی به ترتیب گروه سنی 61-70 ساله تعداد 73 حادثه (1/15%) و گروه سنی 31-40 ساله با 72 حادثه (9/14%)هستند. در این مطالعه کمترین آمار وقوع حوادث (27 حادثه) در گروه سنی بالای 71 سال هستند (6/5%).
 
 
 
جدول4. توزیع فراوانی و درصد فراوانی حوادث به تفکیک گروههای سنی
رتبه‌بندی درصد فراونی متغیر
6 10% 48 ≤20 گروه‌بندی سنی
1 8/32% 158 21-30
3 9/14% 72 31-40
4 4/11% 55 41-50
5 2/10% 49 51-60
2 1/15% 73 61-70
7 6/5% 27 ≥71
  100% 482 کل
 
 
تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر توزیع جنسیت: در این مطالعه از 482 حادثۀ مورد بررسی تعداد 295 حادثه(2/61%) مربوط به آقایان و 187 حادثه (8/38%) مربوط به خانم‌ها است.
 
 
جدول5. تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر جنسیت
فراونی( درصد) متغیر
 (2/61)295 مرد جنسیت
 
 (8/38)187 زن
 
 
تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر زمان وقوع حادثه: بیشترین فروانی (173 مورد) وقوع حادثه در بازه زمانی 12 ظهر تا 18 عصر است (9/35%). به ترتیب فروانی در رتبه‌های بعدی بازۀ زمانی 18 عصر تا بامداد با فروانی 153 مورد (7/31%) و بازۀ زمانی 6 صبح تا 12 ظهر با فراونی 127 مورد قرار دارد (3/26%). کمترین میزان فروانی وقوع حادثه (29 مورد)در بازۀ زمانی بامداد تا 6 صبح است (6%)؛ که تردد کم وسایل نقلیه در این بازۀ زمانی می‌تواند علت اصلی کم بودن حادثه باشد.
 
 
جدول6. فراوانی حوادث از نظر زمان وقوع حادثه در 24 ساعت شبانه روز
رتبه فراونی(درصد) متغیر
3  (3/26)127 06-12 زمان وقوع حادثه
 
1  (9/35)173 12-18
2  (7/31)153 18-00
4  (6)29 00-06
   (100)482 کل
 
 
 
تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر ایام هفته: از نظر میزان فراوانی وقوع حادثه در ایام هفته روز شنبه با فراوانی 99 مورد (5/20%) و روز یکشنبه با فراوانی 86 مورد (8/17%) در رتبه اوّل و دوم قرار دارند؛ با توجه به شروع هفتۀ کاری و حجم ترافیک در ابتدای هفته می‌توان به عنوان دلایل اصلی فراوانی حادثه در روزهای آغازین هفته در نظر گرفت. کمترین فراوانی (43 مورد) مربوط به روز چهارشنبه است (9/8%).
 
 
 
 
جدول7. فروانی وقوع حادثه در روزهای هفته
فراونی(درصد) متغیر
 (5/20)99 شنبه  
ایام هفته(روز حادثه)
 
 (8/17)86 یکشنبه
 (4/11)55 دوشنبه
 (6/10)51 سه‌شنبه
 (9/8)43 چهارشنبه
 (4/17)84 پنج‌شنبه
 (3/13)64 جمعه
 (100)482 کل
 
 
تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر ماه وقوع حادثه: در تقسیم‌بندی فراونی وقوع حوادث در ماههای سال، مهرماه با فراونی 62 مورد حادثه بیشترین حادثه اتفاق افتاده است (9%)، اسفندماه با فراوانی 53 مورد در رتبۀ دوم قرار دارد(11% )، ماههای خرداد، مرداد و بهمن با فراونی یکسان (33 مورد حادثه) در رتبۀ هشتم از نظر فراوانی وقوع حادثه هستند (8%) و کمترین میزان فروانی (30 مورد)وقوع حادثه در دی ماه اتفاق افتاده است(2/6%).
 
جدول8. فراوانی وقوع حادثه در ماههای سال
فراونی متغیر
(5/9)46 فروردین  
 
 
 
 
 
 
ماه سال
 
 
 
 
(3/8)40 اردیبهشت
(8/6)33 خرداد
(6/4)31 تیر
(8/6)33 مرداد
(5/7)36 شهریور
(9/12)62 مهر
(0/10)48 آبان
(7/7)37 آذر
(2/6)30 دی
(8/6)33 بهمن
(0/11)53 اسفند
(100)482 کل
 
 
تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر فصل وقوع حادثه: از نظر فروانی وقوع حادثه در فصل‌های سال، فصل پاییز با فراوانی 147 حادثه (5/30%) در رتبۀ اوّل قرار دارد. به ترتیب فصل بهار با فراوانی 119 حادثه (7/24%) و فصل زمستان با فراونی 116 حادثه (1/24%) در رتبۀ دوم و سوم از نظر فراوانی است. فصل تابستان با فراوانی 100 حادثه کمترین حادثه اتفاق افتاده است و در رتبۀ چهارم قرار دارد(7/20%).
 
 
 
 
جدول9. فروانی حوادث به تفکیک وقوع حادثه در فصول سال
فراونی(درصد) متغیر
 (7/24)119 بهار  
فصل سال
 
 (7/20)100 تابستان
 (5/30)147 پاییز
 (1/24)116 زمستان
 (100)482 کل
 
تقسیم‌بندی حوادث در محدودۀ مورد بررسی از نظر نوع حادثه:از نظر نوع حادثه با توجه به اینکه مسیر مورد مطالعه محدودۀ درون‌شهری است؛ و با توجه به حجم ترافیک و سرعت پایین وسایل نقلیه نسبت به مسیرهای برون‌شهری، بیشترین فروانی حادثه از نوع خسارتیست (434 حادثه) (90%). در رتبۀ بعدی حوادث جرحی نوع C با فراوانی 31 مورد در رتبۀ بعدی قرار دارد(4/6% ). حوادث جرحی نوع A و نوع B با فراونی 7 مورد در رتبۀ سوم قرار دارند( 5/1% ). همانطور که گفته شد مسیر مطالعۀ محدوده دورن‌شهری است؛ با توجه به حجم ترافیک و سرعت پایین وسایل نقلیه در تقیسم‌بندی نوع حوادث جرحی، در این مورد نیز بیشترین فراوانی مربوط به حوادث جرحی نوع Cاست که افراد آسیب‌دیده در حادثه به صورت سرپایی مداوا شده و بدون بستری کردن مصدوم در مراکز درمانی مرخص شده‌اند. کمترین میزان فراوانی مربوط به حوادث فوتی ( 3 مورد) است (06/0%). در این مورد هم علت پایین حوادث فوتی نسبت به مسیرهای برون‌شهری، حجم ترافیک و سرعت پایین وسایل نقلیه در مسیرهای درون‌شهری است.
 
جدول10. فراوانی حوادث از نظر نوع حادثه
فراونی(درصد) متغیر
(06/0) 3 فوتی  
 
 
  نوع حادثه
(5/1)7 A جرحی نوع
(5/1)7 B جرحی نوع
(4/6)31 C جرحی نوع
(90)434 خسارتی
(100)482 کل
بحث
 
  • بازرسی میدانی در مسیر از نظر وجود علایم راهنمایی و رانندگی در محل وقوع حادثه، مشخص شد، در 278 حادثه (7/57%) علایم رانندگی وجود داشت؛ و در 204 مورد (3/42%) از حوادث، در محل وقوع آنها علایم راهنمایی و رانندگی مشاهده نشد. با توجه به حجم بالای حوادث و بررسی میدانی محدودۀ مطالعه از نظر علایم راهنمایی رانندگی، برای کاهش تعداد حوادث لازم است.
  • با بررسی میدانی مسیر مطالعه، از نظر وجود سرعت‌گیر در محل وقوع حادثه تنها در اطراف میدان شهدای محراب چند مورد سرعت‌گیر نصب شده بود که جنس آنها از آسفالت بود و به مرور زمان تقریباً هم‌سطح جاده شده بودند و عملاً هیچگونه کارآیی و تأثیری در کاهش سرعت رانندگان به عنوان سرعت‌گیر نداشتند. از نظر نصب سرعت‌گیر می‌توان گفت در محل وقوع 482 حادثه مورد مطالعه (100% موارد) سرعت‌گیر وجود نداشت. برای کاهش وقوع حوادث در محدودۀ مورد بررسی، با نصب سرعت‌گیر در ورودی میدان‌ها، چهارراهی‌ها، سه‌راهی‌‌ها، مدارس و بیمارستان‌ها و سایر مکان‌های مهم از نظر ترافیکی می‌توان اقدام کرد. نصب سرعت‌گیرهای پلاستیکی از نظر ایمنی (رنگ ثابت، ارتفاع و شیب استاندارد، قابلیت نصب چراغ چشمک‌زن و عدم آسیب به وسایل نقلیه) نسبت به سرعت‌گیرهایی که از آسفالت ساخته می‌شوند، ارحجیت دارد.
  • در محدودۀ مورد بررسی، یکی از مکان‌هایی که تصادفات بالایی داشت؛ چهار‌راه فاطمیه بعداز میدان مارکار بود. در این چهار‌راه علی‌رغم نصب تابلوی دور‌زدن ممنوع به علت بار ترافیکی بالا و ناآشنایی رانندگان و مسافرین برای مراجعه به مرکز شهر در اغلب موارد منجر به وقوع حادثه می‌شود. برای کاهش حوادث در این محدوده در کوتاه مدت، نصب تابلوی دور‌زدن ممنوع به صورت چشمک‌زن و با سایز بزرگتر به تعداد کافی و نصب آنها در مکان‌های بهتر در زاویۀ دید راننده می‌تواند کمک کننده باشد. ضمن اینکه در ساعاتی از روز که بار ترافیکی بالا است با حضور یکی از مأمورین ادارۀ راهنمایی و رانندگی در مکان مذکور برای راهنمایی افراد و پیشگیری از تخلفات منجر به حادثه، زمینۀ کاهش وقوع حوادث را در چهار‌راه مذکور فراهم کرد. در برنامۀ بلند مدت احداث زیرگذر و پل هوایی می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.
  • یکی از علت‌های مهم بار ترافیکی بالا و وقوع حوادث خسارتی در محدودۀ مورد بررسی و در کل سطح شهر پذیرایی (شربت و شیرینی) در اعیاد و مراسمات مذهبی در سطح خیابان‌ها بین مردم و رانندگان است. ضمن احترام به فرهنگ، سنت و مراسمات مذهبی ارگان‌های مسئول باید از نظر رعایت اصول ایمنی و پیشگیری از وقوع حوادث ترافیکی پذیرایی‌ها را به مکان‌های ایمن و مناسب منتقل نمایند.
  • یکی از مکان‌های با تعداد حوادث زیاد و بار ترافیکی بالا در محدودۀ میدان شهدای محراب بود که طی بررسی میدانی از دلایل مهم آن نزدیکی پارک 7 تیر به این میدان که اکثر مسافرین شهر مشهد و همراهان بیماران بستری در بیمارستان مرتاض، بیمارستان بهمن و بیمارستان مجیبیان اقدام به نصب چادر و اقامت در این پارک بخصوص در فصل تابستان می‌نمایند، که منجر به بار ترافیکی بالا در این میدان و محدودۀ اطراف به سمت پارک 7 تیر شده و نتیجۀ نهایی آن وقوع تعداد زیادی حادثۀ ترافیکی در این محدوده از مطالعه شده است. (در محدودۀ میدان شهدای محراب 2 واحد فضایی Hot Zone و 5 واحد فضایی Yellow Zone شناسایی شد؛ و 7 واحد فضایی Yellow Zone، پشت سر هم در محدودۀ پارک 7 تیر که بهطوربالقوهپتانسیل تبدیل به واحد‌های فضایی Hot Zone را دارند؛ مشخص شد). برای کاهش بار ترافیکی و تصادفات در این محدوده، در کوتاه مدت می‌توان حداقل برپایی چادر در پارک 7 تیر را ممنوع کرد؛ و اداره‌هایمسئول برای مسافرین و همراهان بیماران بستری شده، مکانهای دیگری را در نظر بگیرند.در بلند مدت کاهش تعداد بیمارستان‌ها در مسیر مورد مطالعه و انتقال به مکان‌هایی که ترافیک ایجاد نکند، می‌تواند یک ایدۀ مناسب برای کاهش بار ترافیکی و حوادث ناشی از آن، مورد توجه ارگان‌های مسئول قرار گیرد.
  • جمع‌آوری دیتا در فصل تابستان بود و بخشی از علایم و تابلوهای راهنمایی و رانندگی در شاخ و برگ درختان قابل رویت نبود، جدای هرس کردن درختان حاشیۀ جاده در فصل زمستان، لازم است در فصل بهار بعد از سبز شدن درختان و سایر فصول سال (تابستان و پاییز) برای رفع این مشکل مجددا هرس کردن درختان را تکرار کرد. برای کاهش حوادث ترافیکی در محدودۀ مطالعه و کل سطح شهر می‌تواند در برنامۀ کاری ادارات مسئول قرار گیرد.
  • متأسفانه در برخی موارد وقوع تصادف خسارتی و جزئی باعث ترافیک بالا می‌شود و خطر وقوع تصادفات بیشتر را بالا می‌برد و یکی از علت‌های مهم در ترافیک‌هایدرون‌شهری توقف سایر رانندگان برای مشاهده و گاهی گرفتن فیلم است، در برخی موارد هم که حوادث منجر به جرح افراد می‌شود این رفتار رانندگان باعث وقفه در رسیدن آمبولانس و نیروهای امدادی میشود؛ جدای از بحث فرهنگ‌سازی در بلندمدت توسط ارگان‌ها مسئول، به عنوان یک پیشنهاد که در کوتاه مدت می‌توان تا حدود زیادی خطر وقوع حوادث ترافیکی را کاهش داد، صدور جریمه می‌تواند برای چنین افرادی که فقط برای مشاهده تصادف اقدام به توقف می‌کنند.
  • کلاه ایمنی و داشتن گواهینامۀ موتورسوارای یک اجبار و قانون، و توجه ویژه به اجرای آن توسط مأمورین ادارۀ راهنمایی و رانندگی، در کاهش صدمات حوادث ترافیکی (حوادث جرحی 45 مورد) در مسیر مطالعه و کل شهر می‌تواند کمک کننده باشد.
  • نبود سرعت‌گیردر کل مسیر و نداشتن گارد‌ریل مرکزی در بخش‌های زیادی از مسیر که به نوعی شرایط سبقت غیرمجاز برای رانندگان وجود دارد و نصب موارد ذکر شده در محدودۀ واحد‌های فضایی H-Y Zone در کاهش حوادث ترافیکی می‌تواند به عنوان یک راه‌حل در دستور کار قرار گیرد.
  • به عنوان یک نکتۀ ایمنی برای جمع‌آوری اطلاعات میدانی در موارد مشابه در پژوهش‌های آینده، با توجه به ماهیت خطرناک کار جمع‌آوری نقاط حادثه‌خیز (نقطه‌زنی محل وقوع حوادث با GPS) امکان وقوع حادثه برای پژوهش‌گر وجود دارد (پاسخگویی به افراد، برخورد کسبه، بازاریان، پلیس و حتی رانندگان که در موارد متعدد مزاحمت و وقفه در کار ایجاد می‌کنند). موارد ایمنی در جمع‌آوری این اطلاعات شامل پوشیدن لباس مناسب و راحت که دارای نوار زرد (فلورسانس) استفاده شود و حتماً دو نفر برای جمع‌آوری دیتا به کار گرفته شود (یک نفر با دستگاه GPSنقطه‌زنی و یک نفر ثبت اطلاعات و توجه به مسیر حرکت ماشین‌های عبوری برای اطلاع دادن به نفر اوّل). ضمن اینکه در این پژوهش کل مسیر حدود 6 کیلومتر توسط پژوهشگر برای جمع‌آوری دیتا چندین بار به صورت پیاده طی شد (حدود 60 کیلومتر پیاده‌روی) و در پژوهش‌های مشابه آتی چنانچه مسیر بررسی بزرگتر باشد، یک فاکتور و مشکل بزرگ برای پژوهش‌گر خواهد بود. به عنوان یک پیشنهاد بهتر برای پژوهش‌های آتی افسر راهنمایی و رانندگی در فرم بررسی و کروکی حادثه با استفاده از یک دستگاه GPS اقدام به نقطه‌زنی و ثبت طول و عرض جغرافیایی محل وقوع حوادث کند.
  • همچنین تعمیرات پیشگیرانه و سرویس به موقع علایم راهنمایی و رانندگی به علت شرایط آب و هوایی فضای باز و وزش باد (زنگ زدگی، کج شدن و شل شدن علایم راهنمایی و رانندگی) نیز می‌تواند در کاهش حوادث در مسیر مورد مطالعه و سایر مسیرهای درون‌شهری مؤثر واقع شود.

 
 
References:
  1. Rezaei S, Akbari SA, Arab M, Ghasempour S. Economic Burden of Road Traffic Crashes in Tehran Province, Iran in 2009. Health Information Management Journal. 2013;10(3):498-509.
  2. Hejazi SJ, Alipour M. Prioritization of reform ofroad accident prone sectionssections based on road safety audit(case studyroutebetweenthecityofKhoraamabadandAleshtar in Lorestanprovince). Journal of Transportation Rrsearch.2016; 13(3);65-85.
  3. Alireza PG, Mohaddeh K, Mahmood S. Investigating the Causes and Factors in Reduction of Road Accidents in Iran Using Regression Models LR, CRT and GLM. Quarterly Journal of PoliceKnowledge 1389;12(46):77-106.
  4. Faghihi A, Memarzadeh G, Nazifkar H.The Model Of Iran's Road Safety Promotion With Emphasis On Safety Calture. Management Research in Iran. 2014;17(4):178-61.
  5. brown k. safety planning: analysis of the socio-economicand demographics of at- risk driver residential areas in south carolina. clemson university, clemson, sc 29634. 2015: 1-18.
  6. cantillo v, garces p, marquez l. factors influencing the occurrence of traffic accidents in urban roads : A combined GIS-Empirical Bayesian approach. DYNA. 2015;83(195):21-8.
  7. Moradi A, Soori H, Kavousi A, Eshghabadi F, Jamshidi E, Zeini S. Spatial analysis to identify high risk areas for traffic crashes resulting in death of pedestrians in Tehran. Medical Journal of The Islamic Republic of Iran (MJIRI). 2016;30(1):1099-108.
  8. Vakili M, Mirzaei M, Pirdehghan A, Sadeghian M, Jafarizadeh M, Alimi M, et al. The burden of road traffic injuries in Yazd Province-Iran. Bulletin of Emergency & Trauma. 2016;4(4):216.
  9. Loo BP. The identification of hazardous road locations: a comparison of the blacksite and hot zone methodologies in Hong Kong. International Journal of Sustainable Transportation. 2009;3(3):187-202.
  10. Engineers AFRC. Criteria for determining the incident points of the city.Transportation and Traffic Department of Tehran Municipality, 2012.
 
 
 
This paper should be cited as:
Tavakoli Mehr A, Halvani Gh, Soltani gerdfaramarzi R, Moradi H, Hobubati H. Quantitative risk assessment of accidental points in the area of Shahid Beheshti field to Abuzar Square in Yazd with the method of accidents rate -severity index. Occupational Medicine Quarterly Journal. 2021:12(4):66-75.
 

*CorrespondingAuthor:
Email: halvani39@gmail.com
Tel: +98 3538209113
Received: 02.08.2018                                                                        Accepted: 19.12.2019

1.کارشناس ارشد مهندسی بهداشت حرفه‌ای، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی و درمانی شهید صدوقی یزد، یزد، ایران
2 استادیار، گروه مهندسی بهداشت حرفه ای، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی و درمانی شهید صدقی یزد، یزد، ایران
3 کاشناسی ارشد بهداشت حرفه ای، مرکز تحقیقات بیماریهای ناشی از صنعت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی یزد، یزد، ایران
4 دانشجوی دکترای مدیریت حوادث و بلایا، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی و درمانی شیراز، شیراز، ایران
5 جراح مغز و اعصاب و ستون فقرات، دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی و درمانی شهید صدقی یزد، یزد، ایران
*نویسنده مسئول : شماره تماس 03538209113 ، ایمیل :halvani39@gmail.com
تاریخ دریافت : 11/05/1397                                                                     تاریخ پذیرش : 28/09/1398
نوع مطالعه: كاربردي | موضوع مقاله: ایمنی و حوادث ناشی از کار
دریافت: 1397/5/11 | پذیرش: 1399/12/24 | انتشار: 1399/12/24
ارسال نظر درباره این مقاله : نام کاربری یا پست الکترونیک شما:
CAPTCHA
ارسال پیام به نویسنده مسئول

بازنشر اطلاعات
Creative Commons License این مقاله تحت شرایط Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License قابل بازنشر است.

کلیه حقوق این وب سایت متعلق به فصلنامه طب کار می باشد.

طراحی و برنامه نویسی : یکتاوب افزار شرق

© 2024 CC BY-NC 4.0 | Occupational Medicine Quarterly Journal

Designed & Developed by : Yektaweb